ILS Représentation des plans de guidage d'un avion en cours d'atterrissage aux instruments
Configuration avion aligné sur l'axe de piste.

Réponse à Monsieur SALAH

Le sujet qui vous interresse relève d'une litterature spécialisée.
Seuls les organismes ou les établissements en charge des questions d'aviation disposent des ouvrages traitant du sujet.
Je vous recommande donc de vous rapprocher soit de l'institut de formation de l'Office National des Aéroports soit du centre de formation de la Royal Air Maroc.
En attendant sachez que:
A l'exeption de quelques rares cas, les avions ont recours durant leurs vols, aux instruments de bords activés par les stations terrestres d'aides à la navigation et à l'atterrissage à savoir:

• des radiophares à rayonnements omnidirectionnels pour leur positionnement et leur guidage en route et en cours d'approche de l'aéroport de destination.
• des systèmes à rayonnements directifs pour leur alignement sur la piste et le guidage le long de la trajectoire de descente (voir représentation plan de guidage).
• des aides visuelles et lumineuses de délimitation des aires de mouvements pour le roulage au sol.

La finesse et la sécurité du guidage dépendent étroitement de la précision des réglages et de la fiabilité des équipements.

La précision des réglages des paramètres ( axes, faisceaux, modulations...etc...) est déterminée pour une configuration de base garantissant aux avions un guidage et un confort de pilotage normalisé ( exemp: conditions de visibilité> 800 mètres ou catI).

Cette precision doit être maintenue avec une tolérence de dérive donnée, cette dérive est normalisée selon des niveaux de tolérence classés en catégories pour des niveaux de visibilité variant entre 800 et zéro mètre de visibilité; les normes y afférentes précisent également les dispositions d'accompagnement en termes de redondances des équipements et de leurs secours, de systèmes d'autocontrôle, de fréquence de la maintenance préventive, et de protection de l'environnement des stations au sol.

C'est donc en fonction des conditions de visibilité et de la gène que la diminution de cette dernière engendre pour un aéroport donné, que l'option est prise pour équiper l'aéroport selon les normes requises afin de garantir un guidage et un confort de pilotage normalisé (CatI,CatII,CatIIIA...B....C).

Une telle option est prise en tenant compte de l'oportunité de l'exploitation, de l'importance des investissements en équipements et en logistiques d'accompagnement, et enfin de larentabilité en terme de retour en qualité de service et de recettes spécifiques.

Des aéroprots européens sujet à de longues periodes de brouillard, comme Londres, justifient largement l'utilisation de tels systèmes tel que l'atterrissage en CatIIIC et au delà, par l'importance du volume de leur trafic et par la rentabilité économique des équipements; par contre, le poids des investissement et des charges de fonctionnement, d'une telle option, n'est pas de nature à être recommandé pour des aéroports qui connaissent très peu de déroutements d'avions pour cause de mauvaise visibilité et dont les moyens opérationnels et organisationnels, en rapport avec l'importance de l'activité, restent modestes.